Glad to here it’s resolved. Now I’ve got to find something else to work on. Maybe something on that two year old list my wife has, or maybe not. Too hot and muggy here in Michigan to do anything anyway. 90+ degrees with about 80%+ humidity. No relief until middle of next week, unless Ida pushes more warm and humid air North by then.<div><br></div><div>Carl<br><br>On Friday, August 27, 2021, John Hall <<a href="mailto:jtchall@nc.rr.com">jtchall@nc.rr.com</a>> wrote:<br><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">
  
    
  
  <div>
    I THINK the problem is solved!!!<br>
    <br>
    First let me say thank you to all who offered ideas--all ideas are
    appreciated when you have no idea where to turn next. If I try to
    reply to everyone, gonna be a cluttered mess of emails. If I don't
    mention someone who tossed out ideas or info, don't be offended.<br>
    <br>
    Special thanks to Carl for being so diligent researching this. It
    was nice to bounce ideas off someone doing the same research!<br>
    <br>
    Long story short, this system uses a resistor wire. Given time, it
    would get hot and fail. It is also noteworthy this is the HOTTEST
    tractor IH ever built by design (routing of exhaust mainly) so that
    pushes the heat even higher. So between this list, the Facebook IH
    Group, local starter shop, an older car mechanic, internet old car
    forums/groups, a custom car wiring harness builder and help from Ken
    Updike, I determined this system uses a resistor wire, not a coil
    with built in resistor. Internet searches on ignition systems give
    better explanation than me but I'll sum up how it works. Resistor
    wire feeds aprox 6V to coil, but during cranking the solenoid on the
    starter also actuates a bypass circuit to feed 12v for as long as
    starter is engaged (hotter spark, starts easier, especially in cold
    weather). The jumper wire proved something was going on once the
    system was hot. In researching I found that resistor wires are part
    of the harness, fail more often than you think, and the workaround
    is either buy a new harness or put on one of those ceramic ignition
    resistors with a separate feed from the key switch. These resistors
    were quite common on a lot of older cars, I picked one up at
    Oreileys. A lot of the old car crowd has posted doing this same
    thing. This setup still allows for the boost in voltage during
    cranking, where replacing the coil with a 12 internal resistor on
    its own wire would eliminate that feature.Note that all the original
    wiring must be left intact and hooked up!! I found no one selling
    resistor wire in quantities need for a repair such as this--probably
    part of the reason is who would really know the specs on the wire to
    know what to get. I did see mention of folks using a donor harness
    to salvage that wire.<br>
    <br>
    One thing that confuses a lot of people (including me until 3-4 days
    ago)--the voltage at the coil input WILL vary depending on if the
    points are open or closed--Greg Easley pointed this out if anyone
    wants to study further.<br>
    <br>
    Anyway, I ran the tractor for over an hour tonight mowing--I've ran
    out of big stuff to cut so pushing hard trying to get the temp way
    up was difficult, so I grabbed another gear and pushed pretty hard
    and got it as warm as I could. Also I had all the sheet metal off so
    it was probably running cooler as well. I'm pretty darn confident
    its now fixed, enough that I'm gonna get the haybine hooked up and
    cut some hay soon (I hope).<br>
    <br>
    One of the late comers to comment on this was Ken in AZ. I must say
    he nailed everything from what the wire is made of to how to work
    around the problem.<br>
    <br>
    Spencer, thanks for keeping this list going, the gang really stepped
    up on this one!!<br>
    <br>
    John Hall<br>
    <br>
    <br>
    <br>
    <br>
    <br>
    <br>
    <br>
    <div>On 8/27/2021 4:52 PM, Carl Szabelski
      wrote:<br>
    </div>
    <blockquote type="cite">
      
      John,
      <div><br>
      </div>
      <div>Found what I believe to be info on the starter relay and it
        appears there is no internal resistance, so back to square one
        (?). You indicated that with the wire removed from the R
        terminal you have 12V at the terminal.  If putting the wire back
        results in 6V at the coil, then that wire has to be what is
        causing the drop. There is a splice in the harness that splits
        the 12V in the harness. The part of the wire going to the coil
        may be high resistance wire. Have you tried bypassing that
        portion of the harness by running a wire from the R terminal to
        the coil with the original wire disconnected?</div>
      <div><br>
      </div>
      <div>Running out of ideas.</div>
      <div><br>
      </div>
      <div>Carl<br>
        <br>
        On Friday, August 27, 2021, Carl Szabelski <<a href="mailto:c.s.szabelski@gmail.com" target="_blank">c.s.szabelski@gmail.com</a>>
        wrote:<br>
        <blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">John, I’ve
          gone trough the wiring diagram and traced all the feeds from
          the R terminal on the starter relay, one of course goes to the
          coil. All the other feeds go to things like sensors, the fuel
          shutoff valve, etc. They all form parallel circuits to the
          coil, eventually going to ground. If there was a short
          anywhere it would take the R terminal to ground and you
          wouldn’t see any voltage at the coil, or possibly anywhere
          else.
          <div><br>
          </div>
          <div>I’m still of the mind that your issue is with the starter
            relay. I don’t know the internals of the relay, but from how
            I believe it should work is that the relay has an internal
            resistance built into it to drop the voltage to 6V after the
            start. During a start the resistance is bypassed and you get
            12V at the coil, necessary for cold weather starts. This is
            all done with two sets of contacts built into the relay.
            What I think is happening is the contacts for the internal
            resistance are remaining closed after the start, thereby
            leaving that resistance in the circuit. That along with any
            internal resistor in the coil is too much resistance at 6V
            for the coil to work properly. The contacts are probably
            shut closed after years of arcing.</div>
          <div><br>
          </div>
          <div>One thing to try is hitting the relay to see if you can
            break the contacts free, assuming they are there. Also as I
            mentioned earlier, see if you can open up the relay and look
            inside.</div>
          <div><br>
          </div>
          <div>Carl</div>
          <div><br>
          </div>
          <div><br>
          </div>
        </blockquote>
      </div>
    </blockquote>
    <br>
  </div>

</blockquote></div>